汽车空气悬架行业研究：国内外资垄断有望打破国产企业冉冉升起

  当前自主品牌份额持续提升，差异化配置成为自主品牌产品力上升的核心竞争力之一。从15万元以上分派系市场占有率来看，2021年之前自主品牌份额主要在11%上下徘徊，而2021年上半年该份额已提升到了16%以上。

  以空气悬架为例，自主崛起，豪华品质逐渐下沉，其作为高端配置比例有望提升。2017年开始，蔚来汽车相继推出ES8、ES6，空气悬架首次搭载于50甚至40万元以下的车型，2021年东风岚图FREE参数图片）与吉利极氪001继续将空气悬架搭载车型价格下沉至30万元以内（极氪001在2021年7月31日下订前的入门价格是26.6万，算上空气悬架选配后售价28.6万）。空气悬架价格下沉带来应用的推广，2021年中国乘用车空气悬架实现销量约46万辆，占乘用车市场的渗透率从2018年的1.27%提升到了2.2%，占25万元以上车型市场渗透率达到了9%左右。（注：统计口径为标配空气悬架的车型，考虑选配的话渗透率更高）。

  消费持续升级，高端智能电动加速空气悬架应用。近年来我国汽车消费升级趋势显著，随着购买力提升+增换购比例提升，乘用车平均购车单价持续向上，尤其是25万元以上高端车型销量占比显著提升，从2018年的17.3%到了2021年的23.8%，空气悬架也进入了更多人的配置清单。另一方面，新势力正快速崛起，在高端智能电动的品牌定位之下对于新兴、高端配置的接受度更高、更愿意使用，如蔚来汽车，新势力有望拉动空气悬架消费趋势，未来有望出现更多车企搭载空气悬架，如红旗、极氪、岚图等慢慢的变成了继蔚来之后的先行者。

  假设：消费升级下预计乘用车25万元以上市场销量与份额有望继续提升，诞生更多空气悬架需求；未来国产化与规模化带来单价下降，更便于空气悬架市场普及。根据计算，到2025年我国空气悬架乘用车市场规模187.0亿元，复合增速41.8%。

  在空气悬架中，内部组件包括了前空气支柱、后空气弹簧、压缩机、阀块、储压罐、传感器和电子控制单元，前空气支柱在前轮，电子控制单元在车身中央，其余集中在车辆尾部。

  在运行中存在空气路径和数据路径：在空气路径中，由压缩机压缩空气，经过阀块将压缩空气分给空气支柱、后空气弹簧、储压罐，压缩机不足以满足前后弹簧时，储压罐中的压缩空气会分给前空气支柱和后空气弹簧；在数据路径中，传感器完成数据收集经由电子控制单元处理，完成对前空气支柱、后空气弹簧、压缩机、阀块的控制。由于车身稳定性对空气悬架依赖性较高，故而在空气悬架的设计开发和使用中对于空悬系统开发设计、电控系统和橡胶件的稳定性要求较高。

  空气悬架系统开发过程复杂，需要多种零部件的共同作用。根据工信部2010年实施的《空气悬架设计规范》，对空气悬架设计开发过程有明确规定：在空气悬架的设计开发过程中，需要完成辆侧倾角刚度和侧倾角、空气悬架刚度、高度控制阀、运动上下极限、限位阀计算，并符合空气悬架设计规范中参数标准；需要完成导向机构、减震器、后稳定杆、后导向臂、推力杆等多种压铸件的选型；并对承载零件进行CAE分析，最终在保证零件强度的前提下，降低空气悬架重量、优化空气悬架结构。

  空气悬架验收试验规范复杂，多维度来测试保证空气悬架上车的安全性。根据工信部2010年实施的《空气悬架设计规范》，明确了空气悬架设计验收阶段所需要完成的检测方式和试验方法：需要从方案、图纸、实物多维度进行评审；需要对悬架系统的平顺性、稳定性、零部件强度、运动协调性等多维度进行验收检测；需要完成多种多次验收试验。

  电控系统结构较为复杂，算法需求较高。空气悬架的电控系统中，电子控制单元需要收集多种传感器发出的数据信息完成加工处理后再实现对零部件的精准控制，软件端有必要进行多线程的高位运算，算法开发有较大难度。并且由于空气悬架各个组件遍布车身各个位置，其管路也相对复杂，对于传输速度要求和控制精准性要求较高。

  舒适性需求催生空气悬架电控系统算法升级。对于乘用车而言，舒适度是用户衡量乘驾体验好坏的重要指标。在汽车急加速和急减速的过程中，由于自车巡航（ACC）系统会紧急制动，从而出现车辆“抬头”或者“低头”的现象。此时，空气悬架电控系统通过对前后弹簧抽放气，改变车头车尾高度，抵消由于自车巡航系统产生的附加垂向力，从而提升整车舒适性。在这一过程中，电控系统要与更多传感器连接，电子控制单元数据处理难度加大，算法能力和开发难度再次升级。

  空气供给单元作为电控系统终端之一，其技术难度较高行业壁垒明显。电控系统的终端是阀块和空气供给单元。在空气悬架系统中，通过电控系统对阀块和空气供给单元的控制调节实现压入空气和放出空气的操作，并控制空气流向。空气供给单元行业壁垒明显：

  1）由于压缩机需要短时间之内快速达到15-20bar的压强，内部电动机转子、缸体等部分的摩擦需要极小才能够保证压缩机不会过热。 2）悬架系统中大量的橡胶件和金属件，需要保证压缩机压入的空气是绝对干燥。 3）面向后市场时，需要保证空气供给单元的易操作性。综上，空气供给单元需要有强大的干燥能力、较小的产热、较小的体积和完整性，技术难点较多，生产规格要求较高。

  橡胶件受力复杂，改变形变因素多，对于悬架稳定性影响较大。在汽车运动过程中，橡胶件承受着多个方向的力和力矩，在空间上存在向各个方向发生形变的可能，并且受到安装的地方、结构形状、是否有金属约束等多个角度的影响，各个方向的形变会发生耦合。由于形变情况复杂、影响因素多，橡胶件的形变对于车轮姿态的调整和控制、悬架稳定性都带来极大的挑战。对于悬架供应商来说，需要完成控制橡胶件的形变，来保证悬架能轻松的获得整车厂需要的弹性运动学特性。

  橡胶件要求复杂，功能要求繁多、精准。橡胶空气弹簧大致结构为一层压延橡胶内衬、一层加强骨架层、一层压延橡胶外层胶。橡胶件需要做到不需要维护和润滑，无需内部操纵杆或活塞、有一定的弯折角度、安装简易、低廉的成本、高度控制精确，并要实现防止共振、减少噪音等功能，功能复杂，需求繁多，需要公司有强大的研发能力。橡胶件的运输、保存环境特殊，需要避免尖锐物品、避免阳光直晒、避免和有机物接触，需要公司有强大的仓储和物流能力。

  橡胶件耐用性决定空气悬架常规使用的寿命。根据汽车维修技术网的信息，空气悬挂出现一些明显的异常问题集中在气囊漏气和管道破裂，由于使用时限过长或者空气中的水分进入到系统内部，龟裂的橡胶可能会造成空气悬挂失效。除去气囊和管路外，悬架支臂架间的橡胶件由于受力复杂、使用频繁、工作力学强度较高等因素，也是极易老化的零部件。空气悬架的橡胶件，其耐用性将决定空气悬架的寿命。

  在空气悬架行业中，大陆集团和威巴克是公认的行业巨头。通过对巨头在空气悬架业务的历史进行复盘，佐证空气悬架的技术难点即是行业护城河。

  大陆集团康迪泰克事业部对于橡胶材质产品不断迭代和技术积累造就目前的领头羊。康迪泰克最初的业务是生产橡胶材质的工业传送带，并通过环形三角带实现了无损耗的动力传输。在一战期间，康迪泰克在汽车轮胎、自行车轮胎等多种橡胶业务实现突破。20世纪20年代，康迪泰克将橡胶业务延伸到日用品，最有代表性的便是红色暖水袋。20世纪30年代，康迪泰克提升了在保证橡胶管柔软性的同时提升了坚固性和耐用性，康迪泰克已完成了大量橡胶材料的技术积累和产品实践，橡胶技术行业领先。1955年，康迪泰克第一款空气弹簧644N问世，装载在公共汽车上，并沿用至今。

  大陆集团的技术能力覆盖了空气悬架的难点。大陆集团包括五大事业部，包括底盘与安全事业部、车身电子事业部、康迪泰克事业部，具备空气悬架系统开发所需的橡胶开发、电控落地、系统总成的全部能力。

  大陆集团空气弹簧能力强大，产品覆盖汽车、工业、农业，产品结构全面，产品覆盖广泛。空气弹簧作为空气悬架中的核心组件，其橡胶工艺对产品耐用性、降噪性能起到决定性作用。大陆集团空气弹簧产品性能强大，产品品种类型丰富，覆盖广泛。在汽车领域，大陆集团在全世界提供2,000多个产品线，覆盖挂车、卡车、客车和乘用车几乎所有空气弹簧产品线。在工业和农业领域，大陆集团针对轨道车体、转向架、压缩机、鼓风机等产品设计空气弹簧，下游需求旺盛。

  大陆集团空气悬架系统采用封闭式结构，通过回收压缩空气和空气供给单元集成的方式提升空悬系统工作效率并降低了系统能耗。大陆集团所采用的封闭式结构空气悬架中，保留了储气罐，保证了整体空悬系统的稳定性和在各种各样的环境中的适应性。在封闭式结构空气悬架的工作模式中，将开放式结构中排出系统的空气进行回收，通过电控系统的控制提升空气悬架系统的准确性。封闭式结构减少了空气供给单元的工作次数和系统能耗，同时延长了空悬系统的寿命，并且降低整体系统的噪音。另外，大陆集团通过升级空气供给系统（CAirS），将干燥器、电动机、ECU结合，实现了空气悬架系统能耗的降低、悬架系统的可升级性、降低了整体悬架系统的重量，并且保证了装载的便利性。

  大陆集团关注空气弹簧和空气悬架的智能化和数字化，智能化和数字化行业领先。大陆集团通过空气弹簧中供应HPTA传感器，空气弹簧获取高度(Height)、压力(Pressure)、温度(Temperature)和加速度(Acceleration)四方面的数据信息。通过持续状态监控，减少不必要的压缩空气消耗或能源消耗。大陆集团提出“C+技术”，通过对空气弹簧智能化和数字化水平的提高，致力于达到未来技术推进的可持续性、提升特别的材料的安全性、并结合大数据应用实现控制的精准性。

  康迪泰克事业部营收稳定提升，在公司营收占比保持稳定。康迪泰克事业部作为全球最大的减震公司，减震业务技术领先，在大陆集团各事业部中主要负责乘用车空气悬架业务，其全球营业收入保持快速地增长，从2009年的225.47亿元增长到2018年的448.02亿元，集团总营收占比从11.78%提升至14.07%。2019年营收和营收集团占比保持相对来说比较稳定。2020年受疫情影响，康迪泰克事业部营业收入有所下滑，但集团总营收占比提升至14.62%。

  威巴克母公司以橡胶起家，通过收购公司成立完善空气悬架业务体系。威巴克母公司特瑞堡，最初作为一家橡胶制品制造商，覆盖了自行车、摩托车、汽车轮胎。科德宝通过英维斯的减振业务、莱尔德集团的汽车零部件业务以及史密斯集团基于聚合物的精密密封件业务获得强大的空气悬架业务能力。在科德宝收购业务的公司中，英维斯建立在1836年，军备起家，2000年成为电子移动控制领域龙头公司；莱尔德集团1824年成立，目前旗下包括艾默生、BMI等公司；史密斯集团成立于1976年，多次获得密封件顶级供应商。2012年，成立子公司特瑞堡威巴克，负责轻型和重型车辆减振解决方案。至此，威巴克实现空气悬架系统能力的全覆盖。

  威巴克重视研发投入和人员，每年保持8%左右的研发投入和万人研发规模。根据威巴克母公司科德宝集团年报，从2016至2020的5年时间里，威巴克的研发人员保持在万人左右。根据科德宝集团年报和威巴克官网信息，威巴克每年研发投入保持在8%进行测算，占集团研发投入自2017年后维持4%以上。

  威巴克关注乘用车，对空气弹簧技术一直在升级，产品直接对接整车厂。技术上，威巴克在空气悬架产品中增加了轴向套筒技术、正交波纹管技术及横轴波纹管等创新型技术，提升空气悬架产品的耐用性和降噪性能。从下游客户来看，威巴克覆盖目前全球前20名电池厂商，前20名乘用车整车厂的19家，并且慢慢的变成了宝马、奔驰、奥迪等车企众多高端车型的稳定空气悬架供应商。

  威巴克产品能力强大，下游客户稳定，营收表现良好。由于威巴克空气悬架良好的产品设计，研发团队的稳定和研发投入的不断的提高保持产品力的持续升级，与整车厂关系良好，保证营收的稳定性。根据科德宝年报多个方面数据显示，2017-2019年威巴克营业收入超过21亿欧元，2020年受疫情影响营业收入有所下滑，但仍保持较强成长性。

  国内空气悬架市场长期被外资供应商控制，但随着行业快速爆发，外资客户服务和资源上难以跟上，国产突破有望加速。空气悬架前期长期处在外资垄断，究其原因是燃油车时代自主乘用车车企困于中低端市场，而空气悬架系统的高昂成本使其难以应用在低端乘用车型上，导致自主车企难有需求。造车势力、自主高端品牌品牌升级带来空气悬架配置的旺盛需求，外资在开发资源和响应速度上不足以满足市场井喷的空气悬架开发项目。车企自身对空气悬架也缺少开发经验，需要第三方配合实现空气悬架的研发，给予国内企业配套的黄金窗口期。

  拓普正式进军空气悬架赛道，目标清晰规划明确。拓普集团2021年规划空气悬架项目，目前公司已公开了空气悬架经营事物的规模和生产制造流程，覆盖了空气供给单元、传感器、电控系统、空气悬架总成等空气悬架主要零部件。

  拓普集团凭借出色的产品力与服务能力，已与多家海内外主流整车厂建立配套关系，作为通用、吉利、特斯拉的底盘供应商，公司持续成长。拓普集团试验能力强大，试验中心2005年导入ISO/IEC:17025管理体系，并于2007年1月首次通过中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的实验室认可，并自2008年起陆续通过了SGM、GEELY、SAIC、BYD、NIO等各大汽车主机厂的实验室认可。包含性能/尺寸实验能力、EMC试验能力、NVH试验能力、结构动态耐久试验能力。

  2012年公司立项IBS项目，2015年已完成机械部分的设计，目前已完成了部分测试，预计2018年实现量产。公司2016年4月11日拓普集团发布非公开发行预案，拟投入募集资金22亿元于汽车智能刹车系统项目，项目建设期2年，实施主体为宁波拓普集团股份有限公司，项目的建设地点位于宁波市北仑区，形成年产150万套汽车智能刹车系统（IBS）的生产能力。

  IBS系统和ECAS系统相似性高，拓普集团具有充分开发经验。电子控制单元都一定要通过传感器获取信号，而后经过控制阀门控制液体、气体流向，从而完成对系统的精确控制。拓普集团深耕IBS系统十年，具有一定的研发能力，当切换至ECAS系统后，研发中心有可观的技术积累和资源储备。

  拓普集团橡胶产品能满足各类材质需求。拓普集团深耕橡胶产品28年，生产的橡胶减震产品已形成三大类2000多个品种，市占率不断稳定提升，减震产品销售额国内排名均为第一名，橡胶减震产品营收稳定上升。拓普集团橡胶件具备空气悬架的生产能力。

  空气悬架难点分布在系统总成、电控系统、橡胶件。空气悬架巨头大陆集团、威巴克都从橡胶厂起家，逐步掌握密封技术、电控技术，充分迭代后实现空气悬架的落地和至今的巨头身份。拓普集团深耕橡胶产品28年，公司成长经历与国际巨头类似；并具有强大的科研能力，在系统总成、电控系统都有产品上车。空气悬架系统对于拓普集团进入壁垒较低，未来伴随着可靠的研发能力、生产能力、质量把控能力，空气悬架业务可期。

  天润工业依托传统压铸、锻造技术，结合张广世博士的专利，逐步开发出商用车底盘、半挂车、驾驶室空气悬架、乘用车电控悬架系统等。依照商用车先行，乘用车、轻卡跟进的总体战略，逐步提升公司空气悬架业务的市占率。

  2020年5月，天润工业与自然人张广世成立天润智控，张广世负责空气悬架有关技术，天润工业持有75%股权，正式关注空气悬架赛道。2020年10月，天润工业增资2.57亿，加大对空气悬架业务投入，增资后天润工业持有子公司93%股权。依据公司年报，2020年空气悬架业务实现盈利收入0.58亿元，销售空气悬架超22万支。

  合作方技术积累丰富，具备控制策略的开发能力。张广世为同济大学博士，2009-2012年与美晨生态担任副总经理职位，2012年辞职创业，2014年注册成立青岛浩釜铭车辆科技有限公司。到2018年，张博士团队以累计申请涵盖系统和核心零部件等知识产权21项，授权15项。企业创建的具有自主知识产权的“KHISS”品牌，运用虚拟样机技术，在设计阶段即可进行方案布置优化、数字虚拟样机设计的模拟匹配，提高了内部协同和设计能力，来保证了设计质量、缩短了产品研究开发周期。2020年5月，天润工业与自然人张广世成立天润智控，张广世负责空气悬架有关技术，天润工业由此踏上空气悬架的进程。

  吸收外资研发实力，公司研发团队持续扩张。目前，天润已在戴姆勒奔驰聘请了三位资深工程师，分别是设计工程师，应用工程师和测试工程师。公司希望经过1-2年的培育，能成为在产品研制和设计上都具备自主创造新兴事物的能力和自主开发能力的企业。从2019年研发投入对比来看，天润相较于其他两家在商用车空气悬架供应商美晨工业（现更名美晨生态）和上海科曼，研发投入超过2亿元，研发资金实力雄厚。

  根据公司公告，张博士的空气悬架研发团队从2013年起开始做乘用车电控系统的研发设计，在控制策略方面有技术的积累沉淀。从2020年下半开始，天润智控开始研发商用车ECAS系统，目前基本完成了几款ECAS加机械系统总成产品的开发设计。

  产品方面，目前天润工业空气悬架产品主要面向商用车，包括底盘空气悬架、半挂车空气悬架、驾驶室空气悬架。目前已完成了四大系列橡胶悬架、七大系列半挂车空气悬架（带桥供货）、轻量化版八气囊空气悬架、断开式平衡轴总成等产品的落地，完成了一款SUV电控空气悬架系统装车与调试，一款MPV单后桥电控空气悬架系统装车与调试，一款重卡CDC连续阻尼可调电控系统悬架的装车与调试，业务进展情况良好。

  2020年企业成立之后，公司空气悬架业务马不停蹄，从市场开发到关键零部件生产线建设，到系统小批量供货和悬架实验室建设完成。2020年，企业主要进行了：

  1）生产及试验设备的采购、调试、安装，市场开发、产品研究开发和试制；2）按照每个客户需求生产空气悬架结构件产品；3）完成了CDC减振器、均衡梁、支架等底盘悬架核心零部件生产线）完成了新型八气囊空气悬架系统小批量供货，完成了工程机械用橡胶悬架样件的试制，驾驶室空气弹簧减振器23款产品、重汽部件4个产品的设计、试制、交付。

  2021年上半年，企业主要进行了：1）生产线、装配线、实验室建设，新产品及新客户开发；2）悬架实验室基本建设完成，其中进口MTS六通道悬架系统试验台、MTS850减振器实验台、64通道eDAQ数据采集系统等设备已完成安装调试，实验室整体建设完成后，可进行悬架系统及零部件的验证。

  从收入结构上看，2021年上半年公司悬架业务出售的收益主要来自于关键零部件收入。包括CDC减震器，空气气囊，和结构件的均衡梁、导向臂、空气弹簧等，主要面对的客户来自挂车市场和牵引车市场。

  从公司战略角度看，公司空气悬架领域有四大核心，包括ECAS系统、空气弹簧、CDC减震器和其他控制管理系统。一个是ECAS系统，现在已经有一些主动式ECAS系统在做验证；二是，空气弹簧慢慢的开始量产并推向市场；三是CDC减震器开始量产，主要是售后市场，部分慢慢的开始给整车配套；四是除ECAS系统外的其他控制管理系统也在推进，陆续向市场推广。

  订单方面，商用车交付样品，乘用车与客户开展合作。商用车包括：济南重汽的轻卡驾驶室悬架近期交付样品；山东汽车在初步审核技术，规划到22年4月进行路试。轻卡有几款空气悬架的产品开始装车，轻卡现在基本都是带ECAS的产品，依维柯处于待审核状态。乘用车方面，公司已与某客户就两款新车型进行空气悬架项目的合作，其中一款目前已完成首轮调校。该合作产品属于新能源车型，留给悬架系统的空间小，传统悬架难以满足其需求，采用空气悬架能够解决匹配问题，另一款乘用车平台也在进行有关测试，该车将集成更新的技术，包括双目摄像头、高度可调与阻尼可调。

  投资计划方面，公司在零部件、组装线、实验室方面均有投入。公司预计投资新建底盘零部件生产线万件；完善减振器生产线万件；组建空气弹簧装配线万件的能力；建设导向臂生产线万支；组建驾驶室空气悬架系统装配线万套；组建底盘悬架系统装配线万套ECAS系统的生产线条，为后续批量化生产奠定基础；完成国内一流的空气悬架系统及核心零部件检测实验室的建设（包括4000万商用车实验室和6000-8000万预算的乘用车实验室）。可能依据市场情况及国家政策做调整，存在一定的不确定性。总结来看，公司在空悬的核心优势为：自主控制策略、完整实验能力、关键零部件和系统提供能力。

  保隆科技依托传统业务工艺基础，逐步掌握包括空气弹簧、减震器以及主动悬架系统等在内的空气悬架核心组件制造能力，并已逐步开始拿到国内自主品牌相应定点配套测试及相应订单。

  空气弹簧部分，公司采用国际先进供应商提供的原胶及帘布材料，自主开发业内领先的氯丁+天然胶混合配方。实现配方、混炼、压延、成型、硫化、装配全工艺链自主掌控，拥有完善的试验设备，实现用户的全部试验要求。公司的袖式空气弹簧满足80℃高温双动100万次、常温1000万次和-35℃低温疲劳试验，满足国际知名客户最苛刻的试验标准，膜式弹簧满足500万次常温疲劳试验（国标为300万次）。目前，公司自研的自密封式膜式气囊已应用于客车的空气弹簧系统，为上海科曼、中国公路等国内Tier1配套供应。

  减震器部分，保隆科技具有完善的电控减振器技术标准和测试手段，拥有涵盖ADS减振器、外置和内置CD减振器三大系列产品的生产线，机器人焊接、全自动清洗、无尘装配间等工序的自动化装配线，确保所生产的电控减振器有满足原厂标准的变阻尼减振器性能。公司形成围绕OEM市场以及乘用车售后市场为主体的减振器业务，一方面，争取新能源汽车和自主品牌高端车型的主机业务订单；另一方面，瞄准高端乘用车售后市场，以主机的制造标准生产售后高端变阻尼减振器，致力于成为售后市场国际领先的变阻尼空气弹簧减振器供应商。

  主动悬架系统部分，保隆科技集成集团内部资源，如空气弹簧、电控减振器、传感器、ECU等，与著名高校合作，开发电控空气悬架和电控变阻尼减振器系统。并与顶尖合资品牌和自主品牌整车厂联合立项，进行国产化替代开发或开发前期技术储备项目，开发基于AutoSAR的控制管理系统。随公司悬架系统集成能力的逐渐增强，有望逐步实现进入大陆集团、威巴克以及凡士通等国际大厂聚集的核心梯队，持续加深与主机厂在空气悬架部分的开发合作范围。

  中鼎股份通过收购优质企业AMK获得空气供给单元等技术难度较高的核心零部件的核心技术及生产能力，通过可转债方式完成产能扩建和升级，并在自主品牌和造车新势力中收获生命周期较长、单车价值可观的订单。

  中鼎股份于2016年完成收购德国AMK公司100%股权，加强公司在电机电池控制管理系统能力的同时，布局驾驶辅助、底盘电子控制管理系统。AMK公司产品最重要的包含传统汽车、电动车和混合动力车的电力可控系统、电力总成等，其主要客户为特斯拉、奔驰、宝马、捷豹、路虎、沃尔沃等世界著名品牌，公司技术处于五十年内行业领头羊。在完成收购后，中鼎股份获得空气悬架生产能力及AMK公司空气悬架全部核心技术。

  中鼎股份于2018年发行可转债中，披露了中鼎减震橡胶减震制品研发及生产基地迁扩建项目，该项目共三期，一期总投资17.12亿，目前一期建设已完成，已完成悬架类产品的扩建，可实现930万件悬架类汽车减震橡胶制品的年产能，并新建400万件控制臂。

  中鼎股份在空气悬架的基本的产品为储气罐、空气供给单元、空气悬架总成。储气罐和空气供给单元为公司自有技术自产产品，空气悬架总成需要采购其余零件后进行总成。其中，空气供给单元为整个空悬模块中技术难度最高的部件，空气供给单元的性能将直接影响空气悬架系统的机械表现。

  国产化落地后，中鼎股份获得订单超过24亿，项目生命周期4-10年。从订单产品单车价值角度来看，储气罐零部件单车价格在400-500元，空气供给单元总成单车价格在1600-1800元，空气悬架总成单车价格在4000元以上。

  空气供给单元由于技术难度较高，行业壁垒较为显著，目前行业内较为知名的供应商只有大陆集团、采埃孚旗下的威伯科和中鼎股份旗下的AMK公司。国内其他供应商短时间之内还难以在空气供给单元方面实现质的突破，中鼎股份一段时间内在市场中保持技术优势和产品领先。